Общество любит строить теории заговоров, и рынок автомобилей не стал исключением. Тот факт, что современные автомобили с трудом проезжают 200 тысяч километров и требуют огромных денег на обслуживание, ставит вопрос – может ли быть такое, что производители сговорились и сделали автомобили заведомо недолговечными?
Долго ли служат современные автомобили?
Большая часть автомобилистов в России передвигается уже на относительно современных автомобилях – машин советского производства на дорогах становится все меньше (а в крупных городах их вообще почти нет). Но есть отдельные владельцы, которые продолжают эксплуатировать 30-летние иномарки, уверяя, что ничего лучше этого нет.
Сколько же в среднем служат автомобили? С такой статистикой по России и в целом по миру оказалось все непросто – ее просто не ведут (да это и сложно подсчитать). Обычно рассчитывается 2 показателя:
Оба показателя не дают всей картины: автомобили можно перепродавать по много раз, а средний возраст автомобилей – это среднее между всеми машинами (теми, что только выехали от дилера и теми, которым уже пора на свалку).
По разным данным, автомобили в мире служат порядка 12 лет – и это уже считается неплохим прогрессом по сравнению с 60-70 годами. Как отмечают в пресс-службе ГК АвтоСпецЦентр, увеличился не только средний срок службы автомобилей (с 8 до 12 лет), но и средний пробег – со 150 тысяч километров в 60-х годах прошлого века до 320 тысяч в наше время.
Однако, если рассматривать не 60-70-е годы, а более поздний период (80-90-е), то картина уже меняется. Как говорит Никита Муравин, популяризатор автомобильной культуры, «классику» удобнее и проще обслуживать, и их ресурс больше:
Если сравнивать современный автомобиль и классику 80-90-х, то можно с уверенностью сказать, что возрастные машины удобней и проще обслуживать. У них подразумевается возможность ремонта как такового, и ресурс агрегатов зачастую сильно больше.
Хорошее сравнение скажем Mercedes в кузове w123, пробег которого в отдельных случаях переваливал за миллион километров при должном обслуживании, и современные машины, у которых многие узлы меняются только в сборе и увы, после окончания гарантии от них принято избавляться. Конечно, во многом все зависит от конкретных марок и моделей, но современная тенденция автомобилестроения такова, что машины превращают в гаджеты с относительно небольшим заложенным сроком службы, подходя к которому их проще сменить на новые чем обслуживать и ремонтировать. Тем самым стимулируется потребление, но страдает конечный потребитель.
Но, стоит признать, что «моторы-миллионники», как их прозвали в народе, способны показать такой пробег при правильном и своевременном обслуживании.
Однако огромный пробег – все же редкость, и дело не только в силовом агрегате.
80-90-е годы многие считают «золотым веком» автомобилестроения – рынок еще не был так серьезно зажат в экостандарты и маркетинговые ограничения. Как говорит Александр Разин из «Байкал-Сервис ТК», срок использования автомобилей начинает приближаться к срокам службы смартфона:
На мой взгляд срок службы современных автомобилей заметно ниже, чем производимых моделей 30-40 лет назад. 1980-1990-е годы – это по праву время лучших в мире автомобилей.
С одной стороны, уровень автодизайна, технологии производства двигателей, КПП, электроники, подвески, кузова достигли своего апогея, с другой стороны, рынок еще не был зажат в тиски современных тенденции жестких требований к экологичности, нормам утилизации, безопасности.
30-40 лет назад уровень развития электроники еще не позволял ее повсеместную интеграцию в механику. Техника была проста, понятна, а, следовательно, надежна.
Достаточно любому специалисту взглянуть на одну и ту же модель (к примеру, тот же Volkswagen Golf), произведенный в 80-е годы и вчера, и станет очевидно, что кардинально нового ничего не создано.
Да, модель выросла в габаритах, что в основном продиктовано нормами безопасности и комфорта, все та же подвеска, менее информативное рулевое управление, малолитражный турбированный двигатель, фактически необслуживаемая роботизированная КПП, заметно сниженная толщина металла кузова в угоду экономии и для компенсации прироста массы авто из-за современного дополнительного оборудования.
Отдельная тема – гибридные автомобили, которые, по сути, имеют такой же ограниченный срок службы, как сотовый телефон. Последние тенденции в подходах к производству автомобилей показывают, что производитель не делает вообще ставку на длительное постгарантийное обслуживание, а напротив, создает целостное изделие, которое потребитель будет менять также как привычные нам гаджеты. А развитие каршеринга, беспилотных авто и других технологий наглядно стирает эту грань в отношении к авто как транспортному средству, которое требует обслуживания и приобретается на долгие годы.
Автомобиль – сложная система, подвергаемая серьезной нагрузке и функционирующая в условиях агрессивной среды (реагенты на дорогах). Поэтому долговечность автомобиля может оцениваться как километражем пробега, так и временем его использования, говорит автоэксперт Александр Щербаков.
Никакой капитальный ремонт двигателя или КПП не в состоянии предотвратить коррозию кузова – это зачастую и становится причиной того, что срок жизни автомобиля подходит к концу.
Еще один важный параметр – срок гарантии на автомобиль. Как известно, он устанавливается в годах или в километрах пробега (в зависимости от того, что наступит раньше). Поэтому многие ошибочно считают, что гарантийный срок – это запланированный срок службы автомобиля, говорит Александр Щербаков:
Не стоит путать срок гарантии и срок службы автомобиля. Согласно статье 5 закона «О защите прав потребителей», на товар, предназначенный для длительного использования (а автомобиль из их числа), изготовитель вправе устанавливать срок службы. Под сроком службы понимается период, в течение которого изготовитель обязуется обеспечивать потребителю возможность использования товара по назначению и нести ответственность за существенные недостатки. Если таковые выявляются, то покупатель вправе предъявить претензию автопроизводителю, но только в том случае, если докажет, что проблемы возникли до передачи товара потребителю или по причинам, возникшим до этого момента.
Установление срока службы для любого товара – право, а не обязанность изготовителя. Вероятней всего, автомобильная компания не захотела бы вообще связываться со сроком службы, но в таком случае она сделает себе еще хуже: если автопроизводитель не установил срок службы транспортного средства, то по умолчанию закон дает потребителю 10 лет (со дня передачи авто) на то, чтобы он мог предъявить изготовителю или его представителю (в случае с автомобилями – дилеру) требование о безвозмездном устранении недостатков.
Очевидно, что за 10 лет с автомобилем может случиться все что угодно, поэтому автопроизводителям важно устанавливать хоть какой-то срок службы.
В большинстве случаев срок службы автомобиля составляет шесть лет. Причем его также можно исчислять в километрах, а потому производители устанавливают отличное от гарантии значение, но не сильно большее – вместо 100 000, скажем, 150 000 километров. Срок службы автомобиля обычно указывается в сервисной книжке.
Получается парадоксальная ситуация: пока все ругают современных автопроизводителей, средний срок службы автомобилей растет, как и средний пробег. Но, возможно, это и есть успехи современных технологий?
Автопроизводители зарабатывают на обслуживании?
В 2000-е годы бизнес начал переходить от заработка на продажах устройств к заработку на продаже сервиса. Хорошим примером могут быть, например, принтеры – их производители продают по себестоимости или даже дешевле, зарабатывая на продаже расходных материалов. Другой пример – игровые приставки, производители которых зарабатывают на отчислениях от продажи игр.
И есть подозрение, что точно так же работают современные автопроизводители – продавая автомобиль с хорошими скидками, затем они зарабатывают на техобслуживании и продаже запчастей.
Такое мнение достаточно популярно по нескольким причинам:
Желая сохранить гарантию, автовладельцы вынуждены платить. И расходы на сервис продолжают расти.
Как говорит Александр Разин, причинами этого можно считать рост цен на нефть (из которой производятся масла), стоимости металла и фильтрующих элементов, а из-за сложности автомобилей растут в цене работы по их обслуживанию.
Но в случае крупной поломки зачастую в ремонте может не быть смысла из-за его чрезмерной стоимости, считает Разин:
Если сравнить данные и регламенты по замене расходников и обслуживанию узлов автомобилей в 1980-1990-е годы и сейчас, то ничего, по сути, не изменилось. Масло все также сохраняет свои свойства в течение года и от 10 до 15 тысяч километров пробега, ремни ходят по 60 тысяч километров, а цепь ГРМ – под 100 тысяч. Однако само понимание гарантийного ремонта заметно изменилось. И если в 1980-е вы смело перешагивали этот рубеж и уходили далеко за 100 и за 200 тысяч км, не рискуя при этом в случае даже самого серьезного ремонта заплатить половину суммы вашего авто, то сейчас, по сути, срок гарантии сравнился в понимании со сроком службы автомобиля. Так как фактически любой крупный ремонт двигателя, АКПП или замена блока управления обойдется, как минимум, в треть остаточной стоимости автомобиля.
Фактически ремонт сейчас часто сводится к замене крупных узлов в сборе – и из-за этого обслуживать автомобили сейчас очень дорого. Из-за увлечения агрегатной заменой суммы порой бывают просто огромными, сетует Никита Муравин:
Что касается цен, то выбор так же не в пользу современных автомобилей – в российских реалиях сами машины дорожают от поколения к поколению. Цены на запасные части так же не отстают, так некоторые узлы современных машин можно купить только в сборе, и стоимость некоторых запасных частей получается просто астрономической. Плюс, с развитием технологий, увеличивается конечная стоимость самих запасных частей.
Иногда доходит до смешного – фара на машину, произведенную в 1982 году, обойдется владельцу в 600 рублей, а на машину той же модели выпущенную в 2020 году уже более 100 тысяч рублей, и это не предел.
Тем не менее, несмотря на высокую стоимость обслуживания и ремонтов, современные автомобили требуют их реже. Это достижение сразу нескольких отраслей: расходные материалы становятся более совершенными, а автомобили требуют обслуживания заметно реже, чем раньше.
Как отмечают в ГК АвтоСпецЦентр, перечень работ для периодического обслуживания автомобилей сокращается:
Например, в Volkswagen Beetle масло в двигателе приходилось менять каждые 5000 километров. В наши дни технологии позволяют создавать высококачественные расходные материалы, автозапчасти и жидкости, увеличивающие срок эксплуатации современных авто. Например, в автомобиле ВАЗ-2104 («четверка»), выпущенном в 1984 году, замена масляного фильтра и масла в картере двигателя предполагалась через каждые 8 000 километров, а в современных Lada – через 15-20 тысяч километров пробега. В наше время Межсервисный пробег автомобилей, эксплуатируемых в Европе, составляет около 25 000 километров, а 30 лет назад такие работы, как регулировка натяжения цепи ГРМ, свободного хода тормозных колодок барабанных тормозов, системы питания и зажигания двигателя и зазоров клапанов двигателя за данный период проводились дважды, замена масла – четыре раза, шприцевание подвесок и смазка малолистовых рессор – каждые 2 000 – 5 000 километров, то есть от 5 до 10 раз за 25 тысяч километров пробега.
И не стоит забывать еще и о том, что обслуживанием занимается не сам автопроизводитель, а уполномоченный им авторизованный сервис. Конечно, дилер должен тратиться на то, чтобы соответствовать требованиям производителя, и делать кое-какие платежи, но это точно не основная статья доходов.
Запланированное старение или современные технологии
Концепция планируемого устаревания существует еще с 1930-х годов. Это производство товаров с искусственно ограниченным сроком службы. В автомобилях есть масса подобных примеров: пластиковые шестерни вместо металлических, пластиковые фары вместо стеклянных, алюминиевые блоки цилиндров вместо чугунных и т.д. Кто-то считает, что это заговор производителей, а кто-то – что это всего лишь способы экономии.
Вообще современное автопроизводство совсем не похоже на то, что было еще 20-30 лет назад. Прежде всего, заметны следы глобализации: разные компоненты могут производиться в разных странах мира, а конечную сборку организуют ближе к покупателям.
Теперь автомобили нескольких разных брендов могут иметь одну общую платформу, отличаясь лишь внешностью.
Это имеет смысл, так как расходы на разработку новых моделей становятся слишком высокими, а рынок диктует более низкие цены, считает эксперт Александр Воскобойников:
Нельзя говорить об общем подходе производителей к ресурсу автомобилей. Разные автомобили создаются для разных рынков и разных групп потребителей на них. С одной стороны, разработка новых моделей для производителей стала гораздо дороже из-за растущих требований к безопасности, экологичности и комфорту. С другой стороны, производители научились на одной платформе производить совершенно разные по потребительским качествам модели, лицензировать платформы, двигатели, коробки друг другу – в общем, кооперироваться для снижения затрат.
Всё это позволяет зарабатывать на выпуске автомобилей меньшим тиражом и, как следствие, можно точнее фокусироваться на потребителях. Посмотрим на модельный ряд топовых немецких производителей – там одних только кроссоверов 5 штук: и на молодёжь, и на бизнесменов, и на гонщиков, и на пенсионеров и т.п.
Так любой мировой автоконцерн оперирует на множестве рынков. Современные технологии позволяют давать рынкам то, что им нужно: Африка покупает Toyota Land Cruiser 70, а Америка – Lexus LX 570. В общем-то, это автомобили одного сегмента и даже где-то родственники. Но при этом совсем-совсем разные.
При этом следует отличать рынки развитых стран от, например, стран Африки, а личный транспорт от коммерческого. Ограничения накладывает и местное законодательство. Как говорит Александр Воскобойников, в отдельных странах настолько жесткое законодательство, что даже 10 лет ездить на одном автомобиле становится невыгодно. Тогда как в странах третьего мира автомобили выбирают за их ремонтопригодность, и те служат десятки лет (правда, там нет и экологических норм).
Так если автомобиль все равно отъездит положенные ему 200 тысяч километров, а межсервисный интервал увеличен для удобства владельца, стоит ли обращать внимание на то, что некоторые узлы имеют ограниченный ресурс?
Увы, в России автомобиль – все еще слишком дорогая покупка. Если в Европе или США автомобили обычно продаются в кредит или лизинг, а обменять старое авто на новое не составляет труда, то у нас эти механизмы все еще не работают так, как надо.
Поэтому за автомобилем все же нужно следить, и сохранить его в нормальном состоянии дольше, чем «запланировал» производитель, вполне реально, считает Александр Щербаков. Он даже приводит список правил, которым желательно следовать:
Вот список правил, которые должен придерживаться каждый водитель, чтобы добиться максимального срока службы транспортного средства:
- Регулярная замена масла в двигателе
- Постоянный мониторинг всех важных жидкостей
- Техническое обслуживание коробки передач
- Регулярная замена свечей зажигания
- Своевременная замена ремня (цепи) ГРМ, как рекомендует производитель автомобиля
- Регулярная замена воздушного фильтра в соответствии с требованиями автомобильной марки
- Необходимо подробно знать и использовать руководство по техническому обслуживанию транспортного средства
- Регулярная диагностика всех систем автомобиля и выявление всех скрытых неисправностей, а также необходимо своевременно устранять выявленные проблемы.
Стоит отметить, что каждый компонент автомобиля, будь то дешевые детали или более дорогие, такие как коробка передач или двигатель, имеют разный срок службы. Поэтому в любом автомобиле в процессе эксплуатации владелец меняет запчасти в процессе их естественного износа. Все компоненты автомобиля связаны друг с другом, поэтому несвоевременная замена одной детали, может привести к более дорогой поломке других частей автомобиля. Поэтому стоит вовремя менять каждую неисправную запчасть в автомобиле, чтобы увеличить его долговечность.
Тем не менее, и в Россию приходит новая модель потребления – это аренда и «шеринговая» экономика. И хоть полноценной аренды автомобилей в России пока нет, московский каршеринг стал практически уникальным явлением даже по сравнению с другими мировыми столицами, и компании-операторы закладывают небольшой срок службы автомобилей – 3-4 года, говорит Александр Воскобойников:
Кроме того, важными факторами становятся аренда и шеринговая экономика. В частности, мы наблюдаем рост такси и каршеринга в России. Во многих странах распространены долгосрочные арендные контракты на автомобили, это позволяет потребителю просто ездить, оставляя все сложности обслуживания на компании-арендодателе. Очевидно, что таксопаркам, каршерингам и другим компаниями, сдающим машины в аренду, проще поддерживать новый автопарк, чем старый. Таким образом, в свою бизнес-модель эти сервисы уже изначально закладывают обновление автопарка каждые 3-4 года. И опять же автопроизводителю нет смысла поддерживать больший ресурс автомобилей.
Сейчас мы в процессе перехода от модели покупки к модели аренды автомобиля напрямую у производителя. Это обусловлено тем, что, например, в США больше 40% затрат на покупку автомобиля – финансовые расходы (проценты по кредиту и сопутствующие платежи). На фоне того, что почти половину денег покупатель отдаёт вообще за воздух, стоимость обслуживания перестаёт иметь значение.
Таким образом, подход к автомобильному рынку, а также процессам обслуживания автомобилей существенно изменился с 1980-х годов по настоящий момент. Такие тенденции, как: экологичность, рост потребления, шеринговая экономика в значительной мере влияют на различные B2C-рынки, и на автомобильный в том числе. На сегодняшний день срок службы автомобилей снизился в среднем до 3-4 лет, а стандарты обслуживания продолжают расти.
И, конечно, не стоит забывать о российском автопроме. УАЗ до сих пор (уже более 50 лет) выпускает «Буханку», на АвтоВАЗе производится «Нива», переименованная в Lada 4×4, есть образцы коммерческой техники, которые способны работать десятилетиями.
Поэтому говорить о всеобщем переходе автопроизводителей к «запланированному устареванию» все еще рано.
И все-таки, есть существует ли заговор?
Тот факт, что многие сохранившиеся автомобили 80-90-х годов до сих пор на ходу и при должном уходе могут пережить своих современных конкурентов, дает основания считать, что в последние десятилетия производители сговорились и поставили своей целью сократить срок службы автомобилей.
Как рассказал нам автоэксперт и владелец сервиса Дмитрий Морозов, пробеги более 500 тысяч километров для современных автомобилей – недостижимая мечта. Идею о том, что производители ограничили эксплуатацию автомобиля пробегом в 100-150 тысяч километров, он подтверждает множеством фактов:
Среди признаков запланированного износа Дмитрий Морозов называет и тот факт, что современные двигатели чаще производят из алюминиевого сплава, который не такой прочный, как чугун, который раньше был единственным материалом для этих целей.
Алюминий теперь используют и в подвеске (для снижения веса), но алюминиевые детали менее прочные и раньше выходят из строя, чем стальные. Стоят же они дороже.
Отдельная история – повсеместное использование турбированных двигателей на гражданских автомобилях. Это тоже снижает ресурс двигателя – турбина создает больше нагрузки, чтобы «выжать» из него больше мощности при том же объеме.
Действительно, соглашается Морозов, современные автопроизводители не зарабатывают на обслуживании и запчастях – этим занимаются другие производители, большая часть производственных мощностей которых перенесена в Китай. Цель производителя – продавать автомобили и зарабатывать на этом.
Главное отличие автомобилей 80-90-х в том, что их рисовали дизайнеры, производили инженеры, а продавали маркетологи. Сейчас же дизайнеров осталось мало, и они вместе с инженерами попали под власть маркетологов. Пример – по изначальной идее роботизированная КПП должна была быть почти вечной, но из-за того, что ее удешевили в 4 раза, многие детали теперь делают из недолговечных материалов.
Заговор это или нет – каждый решает для себя сам. Очевидно, что в угоду дешевизне конструкция современных автомобилей меняется в сторону меньшей долговечности.
Но стоит ли рассчитывать современные автомобили на 20-30 лет эксплуатации? Другими словами, вы готовы через 30 лет ездить на той же Lada Granta, что и сейчас?