Если бы грузовые автомобили служили столько же, сколько и легковые, грузы возить было бы попросту некому. К тому же за более высокие пробеги и межсервисный интервал нужно платить – притом много. Мы расспросили экспертов о причинах более такого ресурса грузовых автомобилей, и почему у легковых его нет.
Сколько на самом деле служат легковые и грузовые автомобили
Каждый автовладелец знает, что раз в 10-15 тысяч километров (или хотя бы раз в год) автомобиль нуждается в техобслуживании – в большинстве случаев дело обходится заменой масла и фильтров, но регламент некоторых ТО на определенном пробеге гораздо больше. Естественно, что и стоить техобслуживание может дорого, особенно у официального дилера.
Но каким бы ни было обслуживание, современные легковые автомобили, за редким исключением, едва смогут проехать 200-250 тысяч километров.
Тем сильнее владельцы легковых авто удивляются, узнав, что обычный грузовик (точнее, тягач) проезжает столько за один год. Более того, ему не приходится проходить в этот год ТО 20 раз – достаточно 2-3.
Недавно одно издание из Литвы рассказало о рекордных цифрах годового пробега таких грузовиков. Вычислить его просто – все автомобили там проходят техосмотр раз в 12 месяцев, и на нем фиксируется пробег. Как оказалось, больше всего пробежал 3-летний Volvo FH 42T – 287 999 километров. И вообще в первой пятерке оказались грузовики, выпущенные 3-4 года назад. А 9-летний Renault Magnum 440.26 проехал за год 275 724 километра.
То есть, их пробег уже мог перевалить за миллион. Это недостижимая цифра для легкового авто (хотя рассказы о легендарных моторах-«миллионниках» ходят в народе до сих пор).
Но то Литва с европейскими дорогами. Считается, что в России из-за худших условий эксплуатации транспорта даже выносливые грузовики не в состоянии показать такой пробег.
И эти цифры есть, они вполне официальны. В 2013 году Министерство юстиции подготовило исследование транспортных средств, чтобы им руководствовались при судебной экспертизе. И, кроме прочего, там есть информация о средних пробегах транспорта. Средние годовые пробеги там указаны такие:
Как видно, средние измеренные пробеги у грузовиков в России (правда, российского же производства) – менее 100 тысяч километров в год. Тем не менее, это тоже много, если сравнивать с пробегами легковых автомобилей.
Еще один интересный документ – «Нормы наработки (сроки службы) до ремонта и списания автомобильной техники» для Вооруженных сил. Технику из армии обычно считают более надежной, а сроки службы для нее такие:
Цифры достаточно странные – если для «Нивы» они серьезных вопросов не вызывают, то как двигатель от 469-го УАЗа доживет 180 тысяч до капремонта, когда современные модификации едва выхаживают 75-100 тысяч – большой вопрос.
Но главное отличие между грузовым и легковым транспортом – целевое назначение. Владельцы грузовиков (как правило, это предприятия) заинтересованы в бесперебойной работе техники в течение долгого времени и без частого обслуживания. Как говорит руководитель проекта ProbegZero Александр Щербаков, при выборе коммерческой техники подход обычно самый прагматичный:
Из всего этого можно сделать вывод, что увеличение межсервисного интервала и ресурса автомобиля является принципиальным вопросом для производителей грузовых авто, ведь само обслуживание является дорогостоящим, а покупатель с радостью уйдёт к конкуренту при появлении достойных альтернатив. Грузовое авто – товар весьма дорогой, узконаправленный и ориентированный на конкретного потребителя, за которого производители готовы бороться и финансовыми инструментами (различные кредитные и лизинговые программы), и совершенствованием технической составляющей своих изделий, так как это вопрос имиджа.
Александр Щербаков, генеральный директор проекта ProbegZero.
С другой стороны, от легковых автомобилей никто и не требует миллионных пробегов – сам автомобиль в наше время гораздо быстрее устаревает морально, чем физически, поэтому заложенный в них ресурс как раз вырабатывается за то время, когда владелец задумывается о новой машине.
Все это отражается и на конструкции машины. Никто не будет ставить в легковые авто узлы от тягачей – они там попросту не нужны, считает Александр Разин из ТК «Байкал-Сервис». По его словам, «нет смысла проектировать КПП легковушки с ресурсом в 1 миллион километров, если срок службы современного авто в среднем не более 5 лет, и за это время оно «пробежит» до 250 000 километров. Для грузовиков, режим работы которых иной, закладываются эксплуатационные характеристики, соответствующие ресурсу и нагрузкам, превышающему легковушки в 4-5 раз».
Поэтому первая причина, по которой легковушкам далеко до ресурса грузовиков – просто разный подход к их использованию.
Разный подход к использованию
Легковой автомобиль обычно покупают, руководствуясь какими-то личными представлениями об удобстве, надежности, экономичности и ремонтопригодности. Как правило, личный автомобиль – хоть уже и не роскошь, его сложно оценить чисто экономически.
То есть, никто не будет подсчитывать, сколько сэкономит за счет покупки авто – перестав ездить на общественном транспорте и такси. Учитывая цену покупки, топливо, регулярное обслуживание, ремонты, покупку ОСАГО и даже автомойку – по таким меркам семейный автомобиль, скорее всего, не окупится никогда.
При покупке коммерческого транспорта подход кардинально иной. По каждой поездке есть заранее спрогнозированные доходы (плата за перевозку или экономия по сравнению с услугами сторонней фирмы) и расходы (топливо, зарплаты, обслуживание и т.д.) То есть, бизнес просто рассчитывает, будет ли покупка грузового автомобиля экономически эффективной.
В этой ситуации автопроизводители вынуждены создавать такой надежный транспорт, чтобы его продолжал покупать бизнес. Поэтому основные узлы у грузовиков рассчитаны на более долгий период эксплуатации – даже если конструктивно схожи с теми же узлами легковых авто, говорит автоэксперт Дмитрий Морозов:
Конструктивно в коробках передач и двигателях легковых авто и грузовиков (тягачей) принципиальных отличий нет, все тоже самое, только большего размера. Но грузовики изначально делаются для профессионального использования, соответственно они рассчитаны на большие нагрузки и больший срок эксплуатации.
Еще не стоит забывать, что и среди легковых автомобилей есть те, которые используются в профессиональной деятельности (чаще всего такси): Skoda Octavia, Hyundai Solaris, Kia Optima, Toyota Camry – все эти автомобили способны показать пробег в 300 тысяч километров и больше, даже с учётом того, что в основном меняют по 20-40 водителей и обслуживают их, мягко говоря, не очень качественно.
С грузовиками вариант все удешевить не подходит – так как их изначально покупают их профессионалы для определенных целей. Кроме того, по большей части сами тягачи покупают частные лица на свои деньги, и если у того или иного производителя резко упадёт качество, то их просто перестанут покупать, сменят марку на ту, которая еще не растеряла качество.
Дмитрий Морозов, автоэксперт, GUSGARAGE.
Как говорит эксперт, в последнее время есть еще одна тенденция – все больше внимания уделяется не только надежности, безопасности и экономичности, но еще и комфорту.
Это важно, ведь профессия дальнобойщика – не только одна из самых высокооплачиваемых, но и одна из самых трудных.
Особые требования к коммерческому транспорту и серьезная конкуренция в отрасли требуют от автопроизводителей делать такие автомобили, которые будут доставлять как можно меньше хлопот водителям и владельцам. В частности, говорит Александр Щербаков, это выражается в увеличенном межсервисном интервале:
Секрет более продолжительного срока службы седельных тягачей в сравнении с легковыми автомобилями кроется в специфике их обслуживания и изначально разном подходе производителей. Для легковых автомобилей производители закладывают меньший срок службы, так как потребитель априори готов обновлять свой автомобиль каждые 3-5 лет.
Большинство производителей легковых автомобилей сейчас думают в основном только о первом владельце. Совсем другая картина у производителей грузовых авто, предназначением которых служит перевозка грузов на дальние дистанции. Поскольку такой седельный тягач за один рейс может проехать несколько тысяч километров, производителю важно не упасть в грязь лицом. Поэтому производители увеличивают межсервисные интервалы до 100 тысяч километров. Это не опечатка, именно 100 000 километров пробега – межсервисный интервал современного тягача. Водители легковых автомобилей на таком пробеге стараются, как правило, отправить своё авто «во вторые руки», а для тягача – это только обкатка! Отсюда и высокий ресурс. Почему так? Всё дело в специфике обслуживания и в конструкции тягача.
Разное предназначение, разные пользователи. Производителям важно, чтобы их товар беспроблемно служил и выдерживал большие нагрузки, поэтому используются только высококачественные смазочные и другие расходные материалы.
Александр Щербаков, генеральный директор проекта ProbegZero.
Так и получается, что грузовой транспорт способен проехать не одну сотню тысяч километров – просто потому, что иначе его попросту не будут покупать. Соответственно, перед инженерами стоят технические задачи особой сложности.
Технические особенности и условия эксплуатации
Чтобы тягач за свою жизнь смог проехать пару миллионов километров, ему, прежде всего, нужны соответствующие детали и узлы. В целом, конструктивно грузовой автомобиль не особо отличается от легкового (кроме, разумеется, размеров), но кое-какие особенности все же есть.
Это, например, силовой агрегат – дизельные двигатели считаются более надежными и экономичными, чем бензиновые, а за счет особой коробки передач он работает в оптимальном режиме.
Именно КПП тягачей во многом отличает их от других автомобилей, говорит Александр Разин. В частности, все дело в увеличенном количестве передач, которые организованы не так, как в обычном автомобиле:
Назначение КПП для легковушек и тягачей одно и тоже, однако КПП на грузовики, естественно, имеют свои особенности, так как обладают внушительной массой. Многотонный тягач, везущий огромный по весу груз, должен иметь сверхнадёжную КПП со значительно большим количеством ступеней, для преодоления огромной стартовой и разгонной нагрузки, так как законы физики никто не отменял. Многоступенчатость позволяет использовать двигатель с максимальной эффективностью.
Конструктивная возможность увеличения передач в КПП до 16 ступеней ограничена массой агрегата и габаритами, а также сложностью выбора нужной передачи. Поэтому были внедрены два необходимых для тяжёлой техники устройства – делитель и демультипликатор.
Делитель представляет собой дополнительную «коробку для коробки». Он выполнен в виде двухступенчатого редуктора, где первая ступень – прямая, а вторая – повышающая. Таким образом, установленный на четырехступенчатую трансмиссию, этот аппарат повышает число передач вдвое (4х2=8).
Демультипликатор – это тоже двухступенчатый редуктор, но с понижающей нижней ступенью. Таким образом получаются шестнадцатидиапазонные КПП на грузовики, когда стандартную 4-х ступенчатую коробку скрещивают с делителем, и с демультипликатором (4х2х2=16).
Александр Разин, директор по административно-хозяйственной деятельности ТК «Байкал-Сервис».
То есть, при наличии целых 16 передач двигатель будет работать в более узком диапазоне оборотов коленвала (ускорение достигается не столько повышением оборотов двигателя, сколько переходом на более высокую передачу). Так как для дизельных двигателей важно не повышать обороты выше определенной границы, это тоже влияет на его долговечность.
Другая особенность – то, что при гораздо большем объеме цилиндров двигатели грузовых автомобилей не выдают кратно большую мощность по сравнению с легковыми, говорит Дмитрий Морозов:
Для сравнения, если средний показатель объема двигателя и мощности легкового автомобиля – примерно 2,5 литра и примерно 200 л.с., то у тягача ближе к 15 литрам и 450 л.с. Эти цифры помогают получить коэффициент нагрузки на двигатель (мощность к объему) ниже почти в 3 раза для грузовых автомобилей.
Плюс к этому можно добавить объем масляной ванны легковых автомобилей – в среднем 5 литров масла, тогда как грузовых это до 30 литров, в этом случае коэффициент одинаковый, но фактически больший объем масла тоже положительно сказывается на долговечности деталей (это не официальные подсчеты, но они позволяют лучше понять эксплуатационные характеристики).
Дмитрий Морозов, автоэксперт, GUSGARAGE.
Соответственно, двигатель грузового автомобиля подвержен гораздо более низким нагрузкам, чем в легковом авто, а еще он лучше смазывается и охлаждается.
Но главное для грузовика – это грамотное обслуживание с использованием специализированных расходных материалов. Так, техобслуживание для них, хоть и проводится реже, стоить будет дороже, говорит Александр Щербаков:
Естественно, что обслуживание при больших межсервисных интервалах не будет из разряда «дешевого». Стоимость запчастей и смазочных материалов будет существенно отличаться от аналогичного для легковых авто, но рассчитано всё это совершенно на разный ресурс.
Если говорить о моторном масле, то оно будет отличаться от моторного масла для легкового авто: в содержании моторного масла для легкового авто доля присадок не превышает обычно показателя 10%, в то время, как доля присадок в составе моторного масла для грузового авто – 20-25%. Так, стоимость только одного моторного масла в тягаче варьируется в районе 10 тысяч рублей, но и для его замены требуется порядка 18-20 литров.
Также стоит учитывать, что тягачи эксплуатируются по трассам большую часть времени, а это одно из условий долговечности моторного масла и ресурса двигателя в целом. Эксплуатация тягачей сводит к минимум поездки на короткие дистанции (что не скажешь о легковых авто, эксплуатируемых в городе), а моторное масло успевает прогреваться до своей рабочей температуры.
Кроме того, эксплуатация по трассе приводит к меньшему загрязнению масляного фильтра. Сам масляный фильтр так же имеет отличия. В основном в легковых авто используется полнопоточный масляный фильтр, который не справится с большим объёмом моторного масла в грузовике. Поэтому в грузовых авто используют комбинированный фильтры: полно и частично поточные, которые работают как фильтры грубой и тонкой очистки, что тоже увеличивает ресурс моторного масла.
Также не стоит забывать и о воздушном фильтре – это лёгкие автомобиля. Один лишь примитивный воздушный фильтр, как для легкового авто, совершенно не подходит для грузового, так как имеет непродолжительный срок службы. Поэтому в грузовых авто помимо таких фильтров часто стоят устройства другого типа: циклоны, инерционные решетки или центрифуги. Все они работают по одному принципу – фильтрация воздуха за счет инерционно-центробежных сил. Сочетание фильтра центробежного типа с обычным фильтром тонкой очистки позволяет сократить регламент замены фильтрующих элементов приблизительно в три-четыре раза. Само же место для размещения воздушного фильтра, как правило, располагается в наименее загрязнённые места и высоко от дороги.
Также существует ряд отличительных от легкового авто сервисных мероприятий:
Помимо этого, обслуживание грузового авто не обходится без всех тех работ, которые проводятся на обычном легковом авто.
Александр Щербаков, генеральный директор проекта ProbegZero.
Выходит, что секрет «долголетия» грузовых автомобилей сводится к нескольким пунктам:
Поэтому можно с уверенностью сказать, что никакого заговора производителей здесь нет – просто разные автомобили нужны для разных целей.
Сколько это все стоит
Прежде всего, грузовые автомобили дороже, чем легковые (что достаточно очевидно), а новые дороже, чем подержанные. Но если подержанная легковушка – это всегда риск и определенный компромисс, то покупка грузовика с сотнями тысяч километров пробега вполне разумна.
В России, приводит пример Дмитрий Морозов, редко покупают новые грузовики из-за неподъемной цены, тем не менее, варианты есть на вторичном рынке:
Если брать ситуацию в России, то у нас очень редко покупают новые тягачи, из-за цены в 8 и более миллионов рублей. В основном покупают б/у из Европы и США с пробегами более 400 тысяч километров, и выхаживают на них миллион километров и больше.
Так что надежность грузовой техники в разы опережает легковой транспорт. Речь идет, конечно, об именитых европейских, американских и японских производителях, что касается китайских (с японскими агрегатами), и российских производителей (сборная солянка из всех, с кем договорились) – здесь ситуация ненамного лучше легковой техники, и оставляет желать лучшего.
Дмитрий Морозов, автоэксперт, GUSGARAGE.
В принципе, на вторичном рынке в России можно найти варианты на самый разный бюджет, например:
Но стоит учитывать, что чем старше автомобиль и чем больше у него пробег, тем чаще он будет ломаться, а чем он новее – тем дороже могут стоить запчасти (с другой стороны, на совсем старое авто их может не быть совсем).
Что касается обслуживания, оно может быть дорогим: нужно найти специальный трак-сервис (и чтобы там обслуживали конкретную марку), а цены на каждый отдельный вид работ выше, чем для легкового транспорта. Например, обычная замена масла оценивается в 1 нормо-час и стоит 1400-1500 рублей. Замена большинства фильтров и ремней начинается от 500 рублей, а технологических жидкостей – от 1000 рублей за каждый узел.
Еще дороже будут стоить расходные материалы. Например, масло будет стоить около 10 тысяч рублей, воздушный фильтр – около 2500 рублей, топливный фильтр – 1200 рублей, и т.д. Дорого стоят запчасти к тормозам, пневматической подвеске, и любые другие запчасти.
И главное – современные тягачи расходуют в среднем 25-30 литров дизельного топлива на 100 километров пути, это одна из основных статей расходов транспортных компаний.
Так что плата за больший ресурс грузовых автомобилей достаточно большая.
На комментарии к данной статье ответы даёт квалифицированный юрист а также сам автор статьи.
Время ответа: 37 минут